Smola je jedním z velkoobjemových produktů, který DEZA prodává do celého světa. Do Jižní i Severní Ameriky, Asie nebo Afriky putuje smola buď v cisternách, nebo kontejnerech v závislosti na skupenství, které zákazník požaduje. V Evropě je možné se setkat s naší smolou v Polsku, na Slovensku, v Rakousku, Německu, Norsku, Itálii či na Islandu nebo v Černé Hoře.
Víte, jak vlastně smola vypadá a k čemu se využívá?
Při normálních podmínkách je smola tuhá černá látka, která se leskne a je křehká. Mohlo by se zdát, že černouhelná smola je takovou Popelkou průmyslové organické chemie, jelikož je přes svou unikátnost přehlížená. Možná proto, že se jedná o ne příliš půvabný destilační zbytek. A právě tato informace vám odpoví na otázku, jak dokážeme ve společnosti smolu získat. Pokud začnete pátrat po vzniku smoly, zjistíte, že má původ v černém uhlí.
Samotný vznik a charakter smoly není podmíněný destilací, ale už pyrolýzou uhlí, kterou se v koksovně získává kromě koksu i další produkt - černouhelný dehet. Právě zde začíná příběh černouhelné smoly v našem závodu. Až díky technologiím v naší výrobě dokážeme z dehtu smolu získat. K tomu nám slouží destilační kolony v 1. provozu, kde dochází k destilaci dehtu. Z dehtu vydestilujeme olej na saze – surovinu pro výrobu gumárenských sazí, prací olej – důležitý pro zachytávání potřebných základních aromátů, naftalenový olej a jiné produkty, které poté míří do ostatních provozů společnosti. Po destilaci nám pak zbude již výše zmiňovaná černá hmota – smola.
Na výrobu 1 tuny hliníku je třeba 6 tun černého uhlí
Marně si lámu hlavu pokaždé, když mám někomu vysvětlovat, k čemu vlastně jsou produkty, které v Deze vyrábíme. Ode dneška už budeme všichni vědět, že bez smoly bychom si zřejmě nevychutnali pivo z plechovky. A jogurty by měly nejspíš plastová víčka. Bez smoly by totiž možná vůbec neexistoval hliník tak, jak jej dnes známe. Je to právě oblast výroby základních kovů, kde nachází uplatnění černouhelná smola. Smola je unikátní materiál, který má schopnost se za vysokých teplot přeměnit na vysoce orientovaný uhlík (koks) s potřebnou pevností. Této jeho vlastnosti využívají výrobci anod a dalších uhlíkových kompozitů. Smíchají petrochemický koks vyrobený z ropy s naší černouhelnou smolou, která ho nejprve spojí do jednoho celku a následně se sama během vypalování přemění na koks. Tím vniká požadovaný kompaktní uhlíkový blok. Celý proces výroby hliníku je poměrně složitý a energeticky i surovinově náročný proces, o čemž vypovídá i fakt, že na výrobu 1 tuny hliníku je potřeba 6 tun černého uhlí.
Kromě všech pozitiv smoly je třeba zmínit také negativa. Při styku s ní musíme být obezřetní. Smolný prach je pro člověka nebezpečný, protože může vyvolat kožní alergickou reakci. Z hlediska bezpečnosti je proto při manipulaci se smolou nutné nosit ochranné obleky a dbát na zvýšenou bezpečnost.
Budoucnost produktu nezbytného a prozatím nenahraditelného při výrobě základních kovů je totiž velmi nejistá. Ty nejhorší scénáře mají barvu černou jako smola. Jak už totiž víme, bez černého uhlí by nebyla ani černouhelná smola. Otázkou tedy zůstává, jak dlouho ještě bude možné uhlí těžit a zpracovávat.
Big-bag se smolou - cesta na druhý konec zeměkoule
Malé černé válečky smoly, jež opouštějí výrobní linku Litwin, směřují především do bílých polypropylenových vaků zvaných big-bagy. Téměř dvoumetroví naducaní panáci pečlivě seřazení na vyhrazené ploše, jsou víceméně připraveni jen pro dalekou cestu na druhý konec světa.
Dnešní covidová doba má značný vliv na to, že pomyslné loučení s těmito bagy i jejich další cestování po světě nebývá vždy na pohodu a je bezesporu doprovázeno zvýšeným úsilím zainteresovaných lidí. Naše big-bagy se z evropské zimy přesouvají do horkého léta brazilského Vila de Condo či Santos, Puerto Madryn v Argentině nebo mexické Altamiry.
Jejich putování za oceán bývá různé. Některý zákazník je schopen si pro zabalený tovar přijet, respektive připlout do polského Štětína. Plavidlo bývá zpravidla poněkud větší, naložit 5000 kousků není jen tak. Obchod je obchod a tak se pytle nejdříve musí naložit do vyhrazených vagonů a přemístit do skladu v Polsku. Tam si většinou chvíli odpočinou před dalekou plavbou a čekají na svoje místo na lodi. Místenka je jistá, ale jen pro ty opatrné, které se uchrání před poškozením a nepotrhají si fasádu. Otázka kapitána lodi, zda může pytle usadit ke strojovně lodi nebo jim dopřát absorbovat rovníkové klima na palubě, bývá určitě namístě. Příjemce by zřejmě padl úžasem nad dodávkou dvoumetrových horkem slepených homolů, i když efektně zabalených.
Skončí všechny vyrobené litwinové bagy ve skladu v Polsku? Ne. Některé si zvolí jiný způsob přepravy. Vyrobené vaky dlouho bez povšimnutí u nás nezůstávají a obavy, že by zarostly mechem, se nikdy nenaplnily. Jejich manipulaci a přepravu do zámoří máme na starosti my. Je pravděpodobné, že silniční tahače s železnými boxy neboli kontejnery kroužící v okolí směřují na nakládku právě k nám. Jejich nájezdy jsou samozřejmě korigovány podle naší denní kapacity. Kolik vaků se vejde do tohoto železného boxu? Kontejner jich do svých útrob pojme 20. Naložit a zabouchnout vrata nestačí. Všechny vaky se musí náležitě upevnit pro dalekou cestu do zámoří. Nezbytnou součástí námořní zásilky je označená plomba. Její porušení není dovoleno. Pouze ostrý zrak celní kontroly může shledat naši zásilku zajímavou pro důkladnější kontrolu a dát pokyn k uvolnění zapečetění. Tato kontrola bývá jen stručně
oznámena přiloženou účtenkou za celní úkon. Abychom uspokojili často náročné množstevní požadavky zákazníků, musíme napěchovat a odbavit takových kontejnerů poměrně hodně. Odbavení 140 kousků měsíčně se mohlo považovat za zátěžovou zkoušku pro všechny zainteresované.
Zaplombované zásilky z Dezy směřují na velká tuzemská kontejnerová překladiště, kde si však dlouho neodpočinou. O další manipulaci se postarají jeřáby. Železné boxy jsou jako kostky překládány na vlaky, které dle svého jízdního řádu vyrážejí do velkých evropských přístavů. Samotný přístav je takový stát ve státě. Titěrné postavy lidí jsou převyšovány železnými monumenty jeřábů, manipulačních stožárů, kterým zdárně sekundují impozantní zaoceánské tankery a plavidla všeho druhu. Po nalodění jsou kontejnery transportovány přes oceán k zákazníkům.
Obě cesty big-bagů jsou pestré a často trvají 30 – 60 dnů, což je určitě delší doba než samotná výroba smoly. Úspěšným zajištěním všech jednotlivých kroků přepravy a předáním výrobku do rukou více či méně vzdálených zákazníků končí výrobní cyklus našeho produktu. V případě černouhelné smoly je tento cyklus velmi dlouhý.
